Деловой Экспресс - Экономический еженедельник Армении

№35 (837) от
29 сентября 2009 года

Экономическая газета
Армении

Панорама недели

Нездоровый цвет армянских такси

   Законопослушные фирмы, прошедшие лицензирование, оказались в более проигрышном положении, чем те, кто работает без лицензий

Еще недавно информация и сюжеты о митингах армянских таксистов, дебаты о порядке лицензирования этого бизнеса были в центре внимания СМИ. Власти достаточно жестко гнули свою линию, и с апреля этого года вроде бы все - как частники, так и фирмы - должны были работать в едином правовом поле. Однако, как выяснилось, дело до конца так и не было доведено. В итоге мы имеем и в этой сфере неравную конкуренцию, что, по мнению председателя Ассоциации предприятий такси-сервисов Армении Ваагна Саакяна и ее исполнительного директора Эдуарда Киракосяна, является одной из серьезнейших проблем. Впрочем, только этим проблемы, стоящие перед фирмами, занимающимися извозом, не ограничиваются.
   Толчком для создания Ассоциации такси-сервисов послужило появление в 2007 году проекта нового порядка лицензирования такси в Армении. Многие пункты этого порядка показались руководителям компаний неприемлемыми. И в апреле 2007 несколько крупных такси-сервисов создали ассоциацию. Затем к ним присоединились другие компании, и на сегодняшний день в ассоциации состоят около 20 юридических лиц - в основном крупнейшие такси-сервисы Армении.
   Что касается общей численности такси-сервисов, то точной цифры, по словам В.Саакяна, пока и нет - по причине незавершенности процесса лицензирования. По его оценке, в Армении существует более 1000 такси-сервисов, из которых большая часть работает в Ереване. А количество тех компаний, которые уже получили лицензии - всего около 500. Другая интересная статистика касается количества автомобилей, занимающихся извозом. Так вот, опять же по оценкам, если в 2006-07 гг. в Армении под такси работало от 15 до 17 тыс.машин, то сейчас эта цифра, возможно, увеличилась до 20 тыс.единиц.
   Однако вернемся к порядку лицензирования. Тогда, в 2007 году, Ассоциации удалось внести в него много изменений. Например, по первоначальному плану, городские и районные такси должны были отличаться цветом своих номеров и соответственно работать только в своих ареалах. И лишь небольшому количеству такси (около 10%) должны были предоставить право работать как в городе, так и за его пределами. Такого рода "идеи" удалось исправить, и нынешний закон, который действует с апреля текущего года, в общем, приемлем. Но, тем не менее, некоторые положения в нем продолжают вызывать вопросы.
   Например, непонятно, почему Дорожная полиция, выдавая желтые номера, забирает "белые" госномера и держит их у себя в архиве? А ведь именно этот "белый" номер записан в техпаспорте машин. Тем более, что до сих пор (несмотря на все заявления) так и не решен вопрос поездок армянских такси в соседнюю Грузию. Дело в том, что желтый номер отмечен лишь на бумажном вкладыше, который за рубежом не воспринимают как документ. Помимо этого, есть еще один негативный аспект. Из-за желтого номера человек, работающий на своем автомобиле как таксист, не может избавиться от этого "клейма", если использует машину в своих личных целях. По мнению В.Саакяна, было бы логичнее оставить такси госномер и выдавать к нему, например, какую-то наклейку, подтверждающую что этот автомобиль - такси. Кстати, замена одного номера обходится почти в 20 тыс.драмов, из которых сам номер стоит 12 тысяч, еще 5 тысяч идет во внебюджетный фонд Дорожной полиции и 1,5 тысячи - за оформление. Неплохой доход, не правда ли? Может, в этом и вся суть такого подхода?
   Не было также получено и внятного объяснения по лимиту возраста автомобилей, которые можно использовать под такси. Он, как известно, определен в 10 лет. На простые вопросы, типа, почему более старый автомобиль, если он в хорошем состоянии, нельзя использовать как такси или кто может поручиться, что новые "Жигули" лучше старой "иномарки", остались без ответов. "Внятного объяснения нет и не будет, - считает Саакян. - С самого начала не нужно было принимать этот закон. Мне кажется, что таким образом хотели сократить численность такси. В Ереване их действительно очень много, и они "засоряют" движение. Но не нужно было это делать таким образом".
   Проблемы такси в основном одинаковы и для частников, и для фирм. Кстати, по нынешним законам сервисы платят даже больше налогов, чем частник. За каждого водителя компания должна выплачивать в пенсионный фонд как минимум 16 тыс.драмов в месяц, а расходы частника по этой статье - всего 5 тыс. драмов. И плюс за каждую машину 6800 драмов в месяц фиксированного налога.
   Итак, с апреля 2009 года должны были работать лишь такси, которые прошли лицензирование. Но получилось так, что до сих пор есть такси-сервисы, которые, например, получили желтые номера, но работают без счетчиков, а есть такие, которые до сих пор работают с "белыми" номерами. "Может быть, они и платят налоги, но "если на такси нет желтых номеров, значит, нет и лицензии, и следовательно, на этом автомобиле занимаются незаконной деятельностью, а это уже уголовное преступление, - строит логическую цепочку Э.Киракосян, - Но никто на это не обращает внимание".
   Такое положение сложилось из-за того, что различные госорганы кивают друг на друга. Транспортная инспекция говорит, что это не их дело - должна заниматься налоговая, а налоговая говорит, что не знает, где эти такси-сервисы находятся, и т.д. и т.п. Одним словом, все дело в нескоординированной работе трех ведомств: Минтранса, Дорожной полиции и налоговиков. Ассоциация для решения этого вопроса несколько раз предлагала всем вместе собраться за круглым столом. Но никто, кроме представителей Дорожной полиции, так и не пришел. В итоге получается, что самые законопослушные фирмы, прошедшие вовремя лицензирование и работающие в налоговом поле, оказались в более проигрышном положении, чем те, кто игнорирует эти лицензии и работает без них. "Проблема неравного конкурентного поля является одной из главных, стоящих перед нашей Ассоциацией, - говорит В.Саакян. - Одни уже по третьему разу (начиная с 2007 года) платят 200 тыс.драмов (стоимость лицензии за год), а другие - вообще ничего, что вкупе с другими факторами серьезно влияет на их конкурентоспособность".
   Кстати говоря, и стоимость годовой лицензии тоже нуждается в дифференцировании. Поскольку одно дело - платить эту сумму, обладая парком в 100 автомобилей, и совсем другое - за несколько машин. И еще один немаловажный и показательный момент. Такси в отличие от остальных автомобилей должны проходить техосмотр дважды в год, но помимо этого есть еще требование по лицензии: фирма должна иметь своего квалифицированного механика, который ежедневно должен осматривать каждый автомобиль перед его выходом на смену. Т.е. производится тот же техосмотр, и вся ответственность за него ложится на механика. Спрашивается, для чего тогда еще дважды в год автомобилю проходить техосмотр? Тем более, что хозяин такси сам заинтересован, чтобы его машины были в порядке.
   И, наконец, последнее и самое, по выражению В.Саакяна, "больное" - финансы. Дело в том, что кризис естественным образом отразился и на этой сфере деятельности. По словам председателя Ассоциации такси-сервисов, доходы упали более чем в два раза. В то же самое время многие фирмы перед кризисом взяли кредиты в банках для обновления своих автопарков. И теперь оказались в весьма затруднительном положении. Помимо уменьшения общей доходности, кредит после девальвации драма стал особенно невыгоден тем, кто брал его в долларах. Ассоциация несколько раз обращались в правительство, Центральный банк с просьбой посодействовать хотя бы двухмесячной отсрочке по платежам. Однако ничего сделать не удалось. ЦБ отослал всех непосредственно в банки, заявив, что не может вмешиваться в их дела, а сами банки в лучшем случае предложили отсрочку тем своим заемщикам, которые брали деньги в драмах, при условии перевода кредита в доллары.