Панорама недели

Армянский импорт вынужден перейти на автотранспорт

   Как известно, с 25 мая с.г. руководство "Российских железных дорог" (РЖД) ввело новый график движения поездов и план формирования вагонов с контейнерами. Согласно документу, весь грузопоток в Армению из Беларуси, России, прибалтийских стран и Средней Азии теперь должен направляться через паромную переправу порт Кавказ (РФ)- Поти (Грузия). А через переправу Ильичевск (Украина)- Поти (Грузия) будут следовать только вагоны из Украины и Молдовы. Понятно, что такое решение продиктовано желанием загрузить российские железные дороги и оставить "вне игры" украинцев. Но вместе с тем оно бьет по и так задыхающейся в тисках блокады экономике Армении.

   Как отразятся на армянском импорте ограничения на железнодорожные перевозки по украинскому маршруту и как отреагировали на это решение отечественные транспортные компании? Ответить на эти вопросы корр. "ДЭ" попросил президента Ассоциации армянских транспортников и экспедиторов Макара Аракеляна.
   - Буквально в первые же дни после принятия этого решения члены нашей ассоциации, главным образом, компании, работающие с железной дорогой, собрались обсудить сложившуюся ситуацию. Мы попытались организовать встречу с руководством железной дороги, которая, как известно, передана в концессионное управление РЖД и ныне именуется Южно-Кавказской железной дорогой. Но на все наши просьбы о встрече гендиректор ЮКЖД А.Кузнецов отвечал отказом. Мы даже попросили вмешаться и содействовать в организации этой встречи президента Республиканского союза работодателей Армении Арсена Казаряна, но и ему это не удалось.

   - Вы рассчитывали, что уговорите отменить принятое решение?
  - Нет, но мы поставили бы в известность о тяжелом положении, в которое поставлен армянский бизнес. Дело еще в том, что согласно договору, хозяйствующие субъекты, перевозчики и экспедиторские компании работали с Армянской железной дорогой. Естественно, что с приходом новых хозяев нужно заключать новый договор, обсудить условия - тарифы на перевозки, сроки, ответственность и т.д.

   - Выходит, что почти два месяца вы работаете без официального договора?
   - Фактически, да. Грузопотоки останавливаться не могут, работа должна продолжаться. Чтобы дело не страдало, каждая экспедиторская и транспортная компания пытается улаживать вопросы, так сказать, своими силами, задействуя личные связи и контакты с сотрудниками железной дороги, основной костяк которых остался прежним. Словом, проблем немало. Одна из них касается повышения расценок на грузовые железнодорожные перевозки. Если раньше в целях стимулирования экспорта тарифы на экспорт товаров по железной дороге были примерно на 40% ниже, чем на ввозимые, то сейчас эти льготы отменены, что, уверен, здорово ударит по нашим экспортерам.
   Думаю, что все это прекрасно известно руководству Южно-Кавказской железной дороги. Но сейчас у них, видимо, достаточно своих забот, связанных со множеством технических и финансовых проблем, ремонтом путей и обновлением подвижного состава. Но это не означает, что можно игнорировать наши интересы, ставить армянских перевозчиков в заведомо безвыходное положение. Уверен, что вся эта ситуация известна и руководству нашего Минтранса. Надеюсь, что рано или поздно к вопросу о расценках обе стороны вернутся. В конце концов, любые спорные и нерешенные проблемы должны решаться к обоюдному согласию.

   - Вернемся к ситуации с паромной линией порт Кавказ-Поти.
  - Возможности этой линии совершенно недостаточны. Сейчас там задействован паром, который за один рейс может перевозить максимум 40 вагонов. Для сравнения: на линии Ильичевск-Поти (Батуми) еженедельно курсируют два судна, каждое из которых способно перевозить по 100-110 вагонов. Т.е объемы перевозимых в Армению грузов порт Кавказ обеспечить просто не может. Фактически нас заставляют пользоваться паромной связью, возможности которой в несколько раз меньше, а стоимость доставки грузов - выше. Думаю, что и к этому вопросу (задействование линии Ильичевск-Поти) рано или поздно вновь должны будут вернуться. В противном случае многие из армянских клиентов просто перейдут от железной дороги к автомобильным перевозкам. Тенденция переориентации на автотранспорт наблюдается уже сегодня.
   Серьезность проблемы заключается еще и в том, что менеджмент порта Кавказ совершенно не соответствует современным требованиям и уступает менеджменту линии Ильичевск-Поти. Поясню свою мысль. На наш запрос о расценках на перевозку какого-то объема грузов или энного числа вагонов от порта Кавказ до Поти руководство порта Кавказ отказывается представлять свои тарифы и направляет встречное предложение: мы, мол, готовы везти его по всему маршруту. Если, к примеру, наш груз идет из Петербурга, они берутся перевезти его от Петербурга до станции Айрум, включая транспортировку по территории Грузии, что нам совершенно не выгодно. Во-первых, потому, что за эту услугу запрашивается запредельная сумма. А нам есть с чем сравнивать, у нас есть расценки на перевозку по железной дороге от Петербурга до порта Кавказ, а оттуда до Армении, которые гораздо ниже запрашиваемой суммы. Но главное - в этом случае мы не сможем контролировать наш груз на протяжении всего пути следования. Экспедитор обязан каждую минуту знать, где находится его груз, и в случае необходимости оперативно вмешаться в ситуацию. Руководство же порта Кавказ пытается брать на себя обязанности, которые ему совершенно не свойственны. И такая ситуация сохраняется с первых же дней по сию пору.

  - Исходя из вышесказанного, получается, что армянские транспортники откажутся от услуг линии порт Кавказ-Поти и "пересядут" на автотранспорт?
  - Нет, полностью отказаться от этой линии невозможно. Зерно, горючее, стройматериалы, словом - все тяжелые и габаритные грузы так или иначе будут перевозиться по железной дороге. Но с закрытием для нас линии Ильичевск-Поти нагрузка на порт Кавказ возрастет в разы, и, естественно, эта линия просто не сможет справиться с таким грузопотоком. И многие компании, как я уже говорил, будут вынуждены перейти на автотранспорт. Конечно, автомобильные перевозки обойдутся дороже, но зато времени затрачивается гораздо меньше. Так что часть грузов будет перевозиться в автомашинах на болгарском пароме по линии Бургас-Поти-Новороссийск.

   - В последнее время на разных уровнях обсуждался вопрос о необходимости приобретения Арменией морского судна. Насколько это реально и выгодно для нашей страны?
   - То, что это выгодно - однозначно. А что касается реальности, то паром среднего класса стоит примерно 10 млн. долларов. Конечно, в Армении найдется несколько крупных компаний и просто состоятельных людей, способных собрать такую сумму. Но ни одна из транспортных компаний к их числу, к сожалению, не принадлежит. Транспортный бизнес в Армении не такой уж прибыльный, как это может показаться на первый взгляд. Так что для нас это запредельные деньги. Есть и другая проблема, связанная с фактором большой рисковости такого предприятия. Я не думаю, что какая-либо одна или даже несколько компаний, пусть и богатых, возьмутся за его осуществление. Другое дело, если в это предприятие со своим долевым, скажем, 50%-ым участием войдет государство. Роль государства как одного из акционеров огромна. В этом случае оставшиеся средства могли бы собрать компании, зная, что за ними стоит государство со своим авторитетом и возможностями. И потом, для эксплуатации морского судна нужно заключать межгосударственные договоры и соглашения с той же Россией, Украиной, Грузией, и без государственного участия здесь также не обойтись. Словом, для осуществления такого предприятия свое слово государство обязательно должно сказать.
    И еще. Сегодня много говорится о содействии экспортерам, но экспорт невозможен без коммуникаций, без транспорта. Свое же автотранспортное хозяйство в Армении очень невелико. По моим данным, в стране наберется всего 100-120 единиц автомобильных фур, принадлежащих нескольким транспортным компаниям и частным владельцам. Это очень мало. Покупать даже подержанные грузовые машины - удовольствие недешевое: стоимость одной такой фуры в зависимости от новизны колеблется от 60 до 100 тыс.евро. Не многие частные транспортные компании могут вкладывать такие деньги. Вот если бы государство взялось помочь им, предоставило льготные условия, отменило некоторые налоги, транспортный бизнес у нас мог бы развиваться гораздо динамичнее.

Ара Ванецян

Выскажите Ваше мнение

Взгляд
Сто дней правительства

   Чем отличается старт правительства Тиграна Саркисяна от 11 его предшественников?
   Прежде всего хочу отметить фон, на котором было сформировано новое правительство. Во-первых, это мощное давление оппозиции, поддержанное значительным числом граждан РА, недовольных своим социальным положением и правовым беспределом, царящим в стране. Во-вторых, это беспрецедентное повышение мировых цен на энергоносители и продовольствие. Кроме того, в последние годы имело место неуклонное снижение конкурентоспособности нашей экономики на фоне увеличения ее объема, что свидетельствует о низком качестве управления страной, неэффективности власти. Последнее подтверждается данными ежегодных докладов Всемирного банка "Показатели эффективности государственного управления в странах мира" (Worldwide Governance Indicators). Это, в конечном счете, привело к дестабилизации в общественно-политической сфере.
   Цели нового правительства и пути их достижения представлены в его программе. И хотя эта программа на первый взгляд мало отличается от программы предыдущего правительства, тем не менее в ней стало меньше общих слов и больше конкретных задач.
   Первоочередной задачей, как видно, Т.Саркисян считает наведение элементарного порядка в налоговой и таможенной сферах. Т.Саркисян дипломатично называет это внедрением новой налоговой культуры. По сути, речь идет о мерах по резкому снижению в этих сферах коррупции, из-за которой становится невыгодным что-либо производить, а люди во власти и пользующиеся их покровительством бизнесмены имеют возможность не платить налоги и пошлины, что приводит к вытеснению с рынков эффективных предпринимателей. И проблема здесь не в обогащении узкого круга лиц во власти и около нее, как думают многие, а в резком снижении эффективности экономики, ее конкурентоспособности.
   Необходимо отметить при этом, что правительство Т.Саркисяна никаких значимых шагов по созданию национальной инновационной системы пока не предпринимает. Не предусмотрено, в частности, необходимое для этого увеличение затрат на науку (до 2,5-3% ВВП) и образование (до 10-12% ВВП). Информационные технологии были объявлены приоритетом еще в 2001 году, однако это была лишь пустая декларация. За прошедшее с тех пор время Армения не только не нарастила потенциал в указанной сфере, а наоборот, скатилась на предпоследнее место среди всех постсоветских республик (опережает только Киргизию). Правительство Т.Саркисяна сразу начало с подготовки новой концепции развития ИТ в Армении, что позволяет надеяться на прогресс в этой сфере.
   В отношении борьбы с коррупцией все предыдущие правительства ограничивались имитацией. Вследствие этого коррупция за последние 5 лет нисколько не уменьшилась несмотря на "успешное" выполнение четырехлетней программы борьбы с ней (2003-2007 гг.), подписание всевозможных международных антикоррупционных конвенций. Правительство Т.Саркисяна предприняло ряд антикоррупционных мер, однако для существенного продвижения в этом важнейшем вопросе борьба должна носить комплексный характер. Ведь коррупцией поражены не только налоговая и таможенная сферы. Самая "вредная" ее составляющая, оказывающая решающее влияние на все остальные сферы, "гнездится" в политической сфере и в судебной системе.
   В настоящее время большая часть депутатов НС не занимается законотворчеством, или занимается им от случая к случаю, мала доля парламентской оппозиции (5%). Судебная власть коррумпирована и зависима от исполнительной власти (судебные решения почти всегда выносятся в пользу государства), очень много обращений в Европейский суд (уже более тысячи). СМИ не свободны (в соответствии с оценками Freedom House), прежде всего электронные, и так далее.
   В целом первые 100 дней работы правительства Т.Саркисяна обнадеживают, хотя полагаю, что объявленных им целей невозможно добиться только за счет повышения эффективности работы финансово-экономического блока правительства. Необходимо одновременное резкое повышение эффективности функционирования законодательной и судебной ветвей власти, а также СМИ.

Никита Заробян

Выскажите Ваше мнение