Деловой Экспресс - Экономический еженедельник Армении

№03 (853) от
2 февраля 2010 года

Экономическая газета
Армении

Компании

"Мы придерживаемся однородности авиапарка"

   Российская авиакомпания "Сибирь" успела побывать на армянском рынке в различных ипостасях. Вначале - в 1998 году - была представлена здесь всего лишь генеральным агентом, затем в 2000 сразу стала владельцем контрольного пакета акций "Армавиа", и наконец, с мая 2005-го, после продажи своей доли Михаилу Багдасарову, "Сибирь" обозначила свое присутствие в Армении представительством, которым руководит бывший коммерческий директор "Армавиа" Мушег Саядян.

   - Как пришла "Сибирь" в Армению, и какие рейсы она осуществляет на данный момент?
   - Первые рейсы были в Москву, и начали они осуществляться с 1998 года после приобретения "Сибирью" компании "Внуковские авиалинии", которой и принадлежал в числе других ереванский рейс. На сегодня мы выполняем по два рейса в день из Москвы, по одному рейсу - из Новосибирска, Челябинска и также один раз в неделю летаем из Москвы в Гюмри.

   - Как отразился кризис на компании?
- В первую очередь нам надо, конечно, пережить кризис и восстановить пассажиропотоки. Только к осени 2009 года "Сибирь" смогла выйти на уровень 2008 года. Но в общем потери в 2009 году составили до 10% по сравнению с предыдущим годом. А 2008 год можно считать еще докризисным, поскольку на пассажиропотоке кризис отразился не сразу: в СНГ авиакомпании почувствовали его только к концу 2008 года. Пассажиропоток упал у всех примерно одинаково. И на внешние рейсы, возможно, больше, поскольку уменьшилось число людей, выезжающих на отдых.

   - Какие показатели имеете на армянских направлениях?
   - В общем по рынку был даже рост за счет, как я думаю, пассажиров в Грузию. Так что московское направление показывало у нас плюс 10-15%. Но есть серьезный спад на Челябинск. Новосибирск держится почти на том же уровне, что и в 2008 году. Нужно сказать, что сильно снизился гастарбайтерский поток, что выяснилось весной прошлого года. Общий спад этого потока составил около 30%, и вместе с этим произошло его смещение с апреля на май. То есть если раньше выезжали на заработки, в основном, в апреле, то в 2009 году выезжающих в апреле было на 40% меньше, а в мае был рост где-то на 10-15%.

   - Есть ли какие-то серьезные, системные проблемы, которые стоят перед вашим представительством?
   - Особых нет - лишь текущие. Все основные моменты урегулированы межправительственными соглашениями. Нет проблем ни с валютным законодательством, ни по вывозу выручки в базовую страну - Россию. В Армении законодательство на этот счет либеральное и умно сделано. В отличие, скажем, от Средней Азии, откуда не разрешается вывозить выручку.

   - Из каких самолетов состоит парк?
- Все самолеты российского производства нашей авиакомпании перестали летать уже больше года назад. Летают только "боинги" и "эйрбасы", даже по России, поскольку это экономически целесообразнее. Они более экономные, комфортные и с большим ресурсом.

   - А к российским "суперджетам" "Сибирь" не присматривается?
- Компания старается придерживаться однородности в своем авиапарке. Причем под однородностью имеется в виду не только компания-изготовитель, но и конкретные модели самолетов. Нельзя брать всю линейку, скажем, "Эйрбаса". Лучше иметь несколько десятков "А-320", в которых все идентично и, соответственно, требует идентичного подхода и в техническом плане, и в плане обучения пилотов.

    - А как же быть с полетами разной дальности?
   - Рынок очень сегментирован. Никто не летает и в трансатлантику, и в ближние рейсы. Если компания доходит до этого уровня, то лучше произвести какое-то разделение в бизнесе. А вообще, очень трудно иметь 5-6 разных самолетов в парке. Вот если у компании парк в 60 самолетов, то можно иметь по 15 самолетов в каждой группе. Тогда это будет оправдано. Но иметь 5-6 разных самолетов экономически неоправдано. Одни только расходы на запчасти чего стоят! Ведь и на 10 одинаковых самолетов, к примеру, нужно оставлять про запас 3 шасси, и на один самолет нужно иметь те же 3 шасси.

   - А как же тогда можно оценить подход нашего национального перевозчика "Армавиа", у которого такое разнообразие в парке?
- Наверно, есть какие-то непреодолимые препятствия, которые заставляют их это делать. Но я представляю, как им трудно. В свое время, когда компанией владела "Сибирь", мы придерживались тактики иметь "А-320" по всем направлениям, а в тех аэропортах, где этот самолет не был сертифицирован, мы добивались его сертификации. Одним словом, делалось все, чтобы парк был однородным. Иметь разные самолеты - это, помимо прочего, и вопрос равнозначной замены: они не смогут заменить полноценно друг друга в случае поломки. Возьмем стандартную ситуацию, в которой бывают все авиакомпании. Продали, скажем, билеты на самолет, а в его лобовое стекло попала птица, и оно треснуло. Чем заменить, если у тебя всего один такой самолет? Поэтому во всех смыслах - и коммерческом, и техническом - оправдано иметь идентичные самолеты.

   - В "Сибири" нет госдоли?
   - Есть, но не контрольный пакет.