Коммуникации

Эти перекрестки и улицы...

   Беспрецедентный объем дорожно-строительных работ, выполненных в прошлом году, конечно же, впечатляет. Затраченные 4,5 млрд. драмов окупятся сполна экономией топлива, времени и нервов водителей. Наконец, осуществлена часть масштабных градостроительных проектов, призванных разгрузить некоторые важные городские магистрали, задыхавшиеся от нарастающего потока машин. Строительство обходных дорог, туннелей и эстакад, а также нескольких новых наземных и подземных переходов намного облегчилo их положение.

   Однако это не означает, что решены все проблемы как реконструированных улиц, так и города в целом. В частности, стало ясно, что если ханджяновский туннель (у пединститута им.Х.Абовяна) и разгрузил перекресток, то осталась проблема левого поворота в сторону вокзала - здесь снова постоянные транспортные заторы. А ниже, на перекрестке с улицей Хоренаци, пешеходам стало очень трудно пересекать дорогу из-за того, что выход из туннеля расположен очень близко к переходу - машины, вылетающие из-под земли на большой скорости, не успевают тормозить. Но последняя проблема в дальнейшем будет решена. Генпланом столицы предполагается продолжить туннель и под улицу Хоренаци с выходом ближе к цирку. Проектировщики и строители учли это, стены туннеля на выходе были заложены на достаточную глубину. В совокупности с будущим кольцевым подземным переходом, соединенным со станцией метро "Зоравар Андраник", на перекрестке с улицей Григора Лусаворича этот транспортный узел, возможно, обретет цельность и безопасность. Правда, в этом районе высок уровень грунтовых вод, что пока осложняет осуществление проекта.
   К сожалению, сложный рельеф Еревана оставляет проектировщикам мало вариантов для маневра. К тому же недостатки нынешней дорожной сети гнездятся в предыдущих генпланах. Ее низкая пропускная способность обусловлена доминирующей периметральной застройкой с максимальным приближением к красным линиям. Что не дает возможности во многих случаях хоть частично расширить улицы или же создать развязки на перекрестках. Узкие тротуары, отсутствие разделительных зеленых полос способствуют загрязнению воздуха, избыточному шумовому фону. Но не забудем, что те генпланы (до 70-х годов) не были рассчитаны на подобный рост транспортных средств и миллионное население. Генплан 50-х рассчитан на 450 тысяч, а таманяновский - вообще на 150.
   Особенно удручает ситуация в малом центре, где шансы исправить положение сведены к нулю. Не спасет даже строительство подземных гаражей и автостоянок - паркуемые машины будут подъезжать к ним по тем же узким улицам. А как убедить родителей не приезжать за детьми к школе им.Пушкина на своих автомобилях, создавая пиковую ситуацию между улицами Терьяна и Абовяна? Что делать с улицей Вардананц за памятником В.Мамиконяну, где сосредоточены хозмагазины и ярмарка соответствующих товаров? В Ереване есть кварталы, где подобных магазинов нет, и люди со всего города едут сюда.
   Генпланы прошлых лет предусматривали снижение плотности населения в центре столицы. Сейчас наблюдается обратная тенденция, что не может не беспокоить.
   Жесткая схема дорожной сети продолжает и поныне усугубляться вследствие застройки любого свободного участка. Взять хотя бы сопряжение улиц Себастия и Раффи в Юго-Западном жилом массиве, где при достаточной ширине последней и наличии параллельных проездов не удается обеспечить бесперебойное движение. Причина на поверхности - продолжающаяся беспорядочная застройка, парковка автомобилей в два, а то и в три ряда у рынка. Слава Богу, что хоть снесли бензоколонку, которая долгие годы стояла вопреки всем нормативам прямо на осевой линии проспекта да еще на перекрестке с "бангладешской" ярмаркой. А это стратегические магистрали государственного и оборонного значения, призванные обеспечивать выход за пределы столицы в случае стихийных бедствий или боевых действий. Стратегическим является и Арташатское направление, но здесь на выходе из Еревана - требующий двухуровневого решения проблемный узел на пересечении с железнодорожным полотном и не отвечающий строгим требованиям норагавитский отрезок.
   Одним из самых неблагополучных городских перекрестков, даже после реконструкций последних лет, остается въезд в Аргаванд. Недопустимая прямая стыковка улиц разных категорий - причина частых аварий. Кроме того, отсюда по генплану должна была начинаться альтернативная трасса к аэропорту "Звартноц" через село, для чего был оставлен дорожный коридор. И если он местами еще свободен, то ее начало от проспекта Исакова плотно застроено, и прокладка трассы потребует значительного освоения. А ее необходимость ощущается давно. Не полностью завершена и находящаяся чуть выше двухуровневая транспортная развязка. Улица Бабаджаняна, идущая от жилого массива, должна была иметь продолжение и соединиться через Разданское ущелье с улицей Шираки в Чарбахе, создав тем самым новое обходное направление с запада на юг, минуя проспект Исакова.
   Кстати, об обходных направлениях. Новая трасса по Норкскому и Канакерскому склонам с выходом на улицу Аветисяна и проспект Комитаса на самом деле лишь часть масштабного проекта, предусматривающего ее соединение с Аштаракским шоссе через Давидашенский мост и одноименное село. Здесь еще с советских времен сохранились железобетонные опоры для будущего дорожного полотна. Да и ширина самого моста тогда определялась, исходя из этого условия. Незавидно и положение улицы Вагаршяна. Поток автомобилей, следующих от Давидашенского моста, упирается в перегруженный проспект Комитаса. Спасла бы новая дорога по бровке Разданского ущелья с выходом на улицу Мамиконянц по трассе бывшей железной дороги. Однако этот район сегодня активно застраивается частными домами.
   Значение городских магистралей меняется со временем, вследствие изменения путей миграции горожан от дома до мест приложения труда. Ранее второстепенная улица вдруг приобретает первостепенное значение и наоборот. Замер южный промышленный узел, и опустел широченный проспект Аршакуняц от кинотеатра "Айреник" до Первого участка. Зато улица Гарегина Нжде, ведущая к Третьему участку, постоянно запружена. Прежде спокойный проспект адмирала Исакова стал испытывать перегрузки с возникновением широкой сети мебельных магазинов и мастерских. И то, что здесь отделили металлической оградой центральную скоростную часть и построили пару подземных переходов, не прибавило проспекту безопасности. Чтобы в этом убедиться, достаточно посчитать, сколько металлических секций, столбов и бордюров покорежено.
   Как видим, дорожным строителям в ближайшем будущем безработица не грозит. Было бы только финансирование. Будет над чем поломать голову и проектировщикам. И не только над глобальными градостроительными задачами типа короткой связи Зейтуна с Норкским массивом путем строительства моста через Аванское ущелье. Но и такими, например, как обеспечить нормальный левый поворот от Киевского моста к улице, идущей вдоль холма Цицернакаберд. Пока же, чтобы повернуть налево, в начале улицы Ленинградян выстраивается цепочка автомобилей, вынужденная ожидать, когда освободится встречная полоса. Наиболее нетерпеливые, пытаясь проскочить в "окно", непременно попадают в аварию.
   С увеличением количества автотранспорта и ростом автономной роли крупных жилых массивов - Авана, Нор Норка, Ачапняка - потребуется пересмотреть и их внутренние дорожные сети, которые проектировались по тупиковой схеме, не дающей возможности сквозного проезда. Так требовали советские градостроительные нормы. В будущем же любой альтернативный главной магистрали проезд будет играть немаловажную роль.
   Повышение пропускной способности улиц и, как следствие, увеличение скорости движения транспорта актуализирует вопросы безопасности пешеходов. Многие ереванские магистрали остро нуждаются в незамедлительном строительстве переходов - улицы Чаренца, Алабяна, Ленинградян. Или улица Себастия у школы им.Д.Варужана. Здесь каждый раз после уроков старшеклассники с флажками перекрывают движение, чтобы малыши смогли перейти перегруженную транспортом улицу.
   При проектировании переходов возникает проблема - какой вариант предпочесть. Пешеходу легче спуститься на три-четыре метра под землю, чем подниматься на шесть-семь метров на эстакаду. Однако подземные варианты часто осложняются наличием большого числа коммуникаций, требующих переноса, наземные же - необходимостью защиты от атмосферных осадков. А будущее, очевидно, за расширением сети метро и, возможно, даже монорельсовыми дорогами, которые поднимут систему городского движения на совершенно иной уровень. И это отнюдь не фантастический вариант.

Павел Джангиров

Выскажите Ваше мнение